还记得丰田C-HR刚来到市场当中时，可是被不少国内消费者称为“最帅丰田”，这款车一度被用来与宝马X2等车型进行比较。
可是当这台紧凑型SUV以奕泽IZOA与C-HR双车型在国内市场落地后，其实际销售数据却很难与大众探歌、日产逍客等同期竞品直接对垒。
也是因此，丰田虽然在后续完成了多车款的开发，但它也成为了品牌在转型过程中的牺牲品。但这两年，丰田却在部分市场迎回了这台入门级紧凑型SUV；只不过，有了C-HR+这个名字的新车，从造型到身份，它都已经与过去完全不同了。
镜头中所出现的丰田C-HR+，不仅仅拆掉了内燃机，更是连过去THS双擎版本中的小型电池都一并拆掉了。
取而代之的是一套更纯正的三电组合，而且更进一步来看，这还是一台搭载了双电机四驱、74.7kWh大电池的版本。
252kW的总功率能够让车辆在4.9秒内实现0-97km/h加速，并支持525km(四驱版)的WLTP纯电续航，这放在国内的CLTC工况下，应该是可以轻松突破600km的，就放在这个规格级别中来看，它确实还是拿得出手的。
此外，丰田C-HR+也已经适配了NACS充电口，可以兼容特斯拉超级充电桩，并在30分钟内完成10-80%快充，补能上还是比较方便的。
更值得我们关注的是，丰田C-HR+不光是在性能上明显优于现款，更在多规格上都完成了一定程度的突破。
就说尺寸上吧，国内现款丰田C-HR的长度不到4.4米，可C-HR+却已经获得了4520/1870/(1595)1621mm的长宽高，轴距更是拉伸到了2750mm，这意味着我们可以把“入门级紧凑型SUV”中的“入门级”给彻底去掉了。
但同样需要指出的是，尽管尺寸上有了长足进步，但丰田C-HR+毕竟在形态上还是趋向于运动跨界。这使得它的二排并没有显得比同级别的竞品宽敞，尤其是跟国内的零跑B10、宋PLUS EV比较，它的后座在头顶高度、前后纵深宽度上都要更受限一些。
看完了三电与空间这两项刚需，我们再从外到内看一看丰田C-HR+的设计与配置。就像前面我所提到的，丰田C-HR+在结构上依旧为运动跨界。而且不光是车身姿态，就从前脸来看，车辆除了获得丰田新世代的C型光带大灯外，更把远近光灯区域打造成了一个导流结构；
而下格栅不光有下前唇，还把整个进气结构都打造成了立体区间。配合引擎盖上的立体锋线、侧身的全包围轮眉与不规则侧裙护板，变为纯电动SUV的丰田C-HR+，依旧是那个可以跟奥迪Q4 Sportback等SUV轿跑车比颜值的产品。
但丰田C-HR+其实也有比过去更激进的一面，就像前面我拿它与Q4 Sportback相比一样，车辆确实完成了溜背打造。
悬浮式车顶与后风挡、乃至整个尾灯的融合度都变得更高，甚至于风挡上下已经形成了双尾翼造型，搭配后保险杠中超大号的运动版扩散器，看上去是有点性能车的意思。丰田在这个部分的发力，好像比奥迪、宝马这些豪华品牌更狠一些。
进入座舱之内，丰田C-HR+会让我想到国内销售的广汽丰田铂智4X。
尽管它的中控台并没有在纵向装饰上与中央出风口、副仪表台完全融合起来，可是无论是带纵向控制台的三辐式方向盘、前端悬浮的数字仪表盘，还是融合了两侧常用功能按键的电子换挡机构，这个C-HR+都与铂智4X高度相似。
应该说这样的中控没有太多花里胡哨的东西，在保持了烤漆、软包以及木纹饰板拼接装饰的情况下，它在具体操作上是足够便捷的。
其他配置方面，丰田C-HR+还是提供了电动可调的前排座椅，并能够通过对二排的放倒、地板的抬起来拓展后备厢储物容积。
同时，丰田C-HR+还提供了前排双无线充电板、前座与方向盘加热、后出风双温区空调、车载氛围灯，还有JBL音响系统等等支持。尽管它在辅助驾驶方面仍旧是以预碰撞、紧急避让辅助等主动安全功能为主，可整体上均衡性还是可以得到家庭用户的青睐的。
写在最后
丰田C-HR+并不是那种能让所有人都喜欢的产品，尤其是在得到了溜背造型之后，它甚至变得比国内在售的燃油版更激进、更倾向于年轻用户。
不过，就像它在性能、在配置以及座舱空间上的增加，就算这台C-HR+没有铂智4X那么适合家庭，可我觉得比起更多层面都略显保守的铂智4X，丰田C-HR+或许还是更符合年轻人智趣用车的追求，也能用比肩奥迪Q4的颜值把过去的“最帅丰田”头衔拿回来。
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